Puertos argentinos paralizados: qué cambió Milei, por qué se plantaron los prácticos y qué puede pasar

Los puertos argentinos atraviesan una parálisis que amenaza con extenderse al resto de la economía.

No se trata de un paro convencional de estibadores, camioneros o trabajadores de las terminales. El conflicto comenzó cuando los prácticos, pilotos y baqueanos dejaron de aceptar nuevos servicios después de la entrada en vigencia del Decreto 690/2026, mediante el cual el Gobierno modificó por completo las reglas de su actividad.

Estos profesionales son los especialistas que suben a los grandes buques para guiarlos cuando deben ingresar a un puerto, navegar por un río angosto, atravesar canales, evitar bancos de arena o realizar maniobras de atraque.

Sin ellos, un barco puede estar cargado, tener tripulación y contar con un muelle disponible, pero no puede entrar, salir o desplazarse por las zonas donde su intervención continúa siendo obligatoria.

El resultado es un gigantesco embotellamiento fluvial y marítimo.

Las estimaciones privadas hablan de entre 100 y más de 150 buques demorados. El Centro de Navegación había identificado al menos 140 operaciones pendientes, mientras otras cámaras elevaron posteriormente la cifra. El conflicto involucra cerca de tres millones de toneladas de granos, combustibles y otras mercaderías. Hasta la tarde de este martes 4 de agosto no se había informado un acuerdo que normalizara el sistema.

Qué es un práctico y por qué puede detener un puerto

El capitán conoce su barco, su tripulación y la navegación oceánica. El práctico conoce el lugar exacto por donde ese barco debe pasar.

Sabe dónde cambia la corriente, qué curva del Paraná exige reducir la velocidad, cómo afecta el viento a un buque de más de 200 metros, qué profundidad real existe en cada tramo y cómo entrar a un muelle con escaso margen de error.

El práctico no reemplaza legalmente al capitán. Lo asesora y puede transmitir instrucciones de navegación y maniobra, pero la conducción y la responsabilidad final continúan perteneciendo al comandante del buque.

Técnicamente, se denomina practicaje a la asistencia realizada dentro de los puertos y pilotaje a la navegación por ríos, pasos y canales. Los baqueanos son especialistas con conocimiento profundo de determinados trayectos fluviales y condiciones locales.

La función puede compararse con la de un piloto especialmente capacitado para aterrizar un avión en un aeropuerto muy complejo.

Un barco que navega por el océano dispone de un espacio inmenso. En un canal, un río o un puerto tiene pocos metros disponibles, puede transportar decenas de miles de toneladas y necesita detener una masa gigantesca que no responde inmediatamente.

Una mala maniobra puede provocar una colisión, bloquear la vía navegable, dañar un muelle, perforar el casco de un petrolero o generar un derrame. Por eso, incluso países con sistemas portuarios muy competitivos mantienen servicios de practicaje obligatorios en zonas consideradas sensibles.

Qué cambió el Gobierno

El Decreto 690/2026 fue publicado el viernes 31 de julio y comenzó a regir al día siguiente. Reemplazó la reglamentación vigente desde 1991 y modificó tanto el ingreso a la profesión como la contratación, las tarifas, las exenciones y el transporte de los prácticos hasta los barcos.

El primer cambio es la eliminación de los cupos.

La Prefectura deberá inscribir a todos los profesionales que cumplan las condiciones de idoneidad, sin establecer un límite para la cantidad de prácticos habilitados. El Gobierno sostiene que el sistema anterior funcionaba como una estructura cerrada que impedía el ingreso de nuevos prestadores y favorecía conductas monopólicas.

Los usuarios, como navieras, armadores o agencias marítimas, podrán contratar libremente al profesional que elijan. Las empresas tendrán que publicar mensualmente sus precios y entregar cada tres meses información detallada sobre las operaciones y las tarifas cobradas.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación fijará tarifas máximas. Esos valores deberán incluir todas las tareas necesarias, como el fondeo, el atraque y las maniobras vinculadas con el servicio. Los prácticos no podrán sumar cargos adicionales salvo que hayan sido previamente autorizados.

El Gobierno asegura que actualmente un servicio completo para un buque que sube por el Paraná puede costar entre 50.000 y 100.000 dólares.

También afirma que el practicaje de un buque Panamax en el Río de la Plata cuesta casi cuatro veces más que prestaciones comparables en puertos de Estados Unidos o Polonia. Para el traslado del práctico hasta el barco, menciona valores de alrededor de 2.000 dólares en Buenos Aires y Quequén, frente a cifras considerablemente menores en puertos internacionales. Son comparaciones presentadas por el Gobierno y discutidas por el sector, no una auditoría independiente definitiva sobre todos los costos del sistema.

Los cambios que provocaron la mayor resistencia

La discusión no está concentrada únicamente en cuánto cobran los prácticos.

Uno de los puntos más cuestionados es que el decreto amplía las situaciones en las que un buque puede navegar sin contratar ese servicio.

Los capitanes argentinos o extranjeros que realicen regularmente una ruta podrán pedir un certificado de conocimiento de zona. Para conseguirlo deberán acreditar diez viajes de ida y diez de regreso durante los tres años anteriores, sin interrupciones superiores a seis meses. Por lo menos tres de esos viajes deberán haberse realizado en el último año.

En el caso de los capitanes extranjeros, deberán presentar documentación expedida por una autoridad competente. Si no hablan español, tendrán que acreditar conocimiento del inglés.

La Prefectura tendrá cinco días hábiles para verificar la documentación. Si dentro de ese plazo no rechaza la solicitud ni formula observaciones, el certificado será concedido automáticamente.

Para el Gobierno, esto evita pagar dos veces por conocimientos que el capitán ya posee después de realizar repetidamente el mismo recorrido.

Para los prácticos, la cantidad de viajes no reemplaza la formación específica, el examen, la experiencia acumulada ni el conocimiento permanente de un río que modifica sus profundidades, corrientes y bancos de arena.

Otro punto conflictivo es el transporte hasta los buques.

Hasta ahora, los prácticos utilizaban lanchas y servicios específicamente preparados para embarcarlos o desembarcarlos, en ocasiones mientras la nave se encuentra en movimiento. El decreto permitirá que otras embarcaciones comerciales obtengan una certificación adicional para realizar esa tarea.

En situaciones excepcionales, la Prefectura podrá habilitar incluso embarcaciones que no estén dedicadas específicamente al traslado de prácticos, siempre que cumplan las condiciones mínimas que establezca la autoridad marítima.

El Gobierno considera que la modificación permitirá romper otro mercado cerrado y reducir el costo de las lanchas.

Los profesionales temen que, con el argumento de abaratar el traslado, se utilicen embarcaciones inadecuadas para operaciones en las que una persona debe pasar de una lancha pequeña a la escala de un buque de gran porte en condiciones de oleaje, viento y movimiento.

Por qué dejaron de trabajar

El conflicto comenzó apenas entró en vigencia la nueva reglamentación.

Los prácticos, pilotos y baqueanos dejaron de aceptar nuevos servicios y condicionaron cualquier negociación a la suspensión o derogación del decreto. La Cámara de Practicaje sostuvo que no existe una huelga institucionalmente organizada porque se trata de profesionales independientes y que la interrupción responde a decisiones individuales.

El Gobierno, las cámaras empresariales y distintos medios hablan, en cambio, de huelga, boicot o lockout. La denominación jurídica deberá ser resuelta por las autoridades, pero su consecuencia práctica es indiscutible: los barcos no pueden moverse con normalidad.

Los profesionales sostienen que el Ejecutivo modificó en forma repentina un sistema vinculado con la seguridad de la navegación y que varias condiciones técnicas todavía deberán ser completadas mediante reglamentaciones posteriores de la Prefectura.

También cuestionan que la reforma haya entrado en vigor al día siguiente de su publicación, sin una etapa de transición, simulaciones, adaptación de embarcaciones, capacitación adicional ni una mesa técnica previa.

El presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idígoras, respaldó el objetivo de abrir el ingreso a la actividad, transparentar costos y aumentar la competencia. Sin embargo, criticó la forma de implementación y reclamó una transición ordenada, comparable con los procedimientos utilizados en materia de seguridad aérea.

Esta postura empresaria es significativa porque no defiende sin condiciones el esquema anterior.

Los agroexportadores reconocen que la actividad es cerrada, especializada y muy bien remunerada. Pero advierten que una reforma técnicamente razonable puede convertirse en un desastre logístico cuando entra en vigor sin acuerdos operativos y provoca la inmediata desaparición del servicio.

Qué puertos y actividades están afectados

El problema alcanza a las terminales del Gran Rosario y la Hidrovía Paraná-Paraguay, por donde sale la mayor parte de los granos y derivados agroindustriales de la Argentina.

También afecta Buenos Aires, La Plata, Dock Sud, Zárate-Campana, Quequén, Bahía Blanca y terminales marítimas del sur del país.

CIARA-CEC informó que los 24 puertos agroindustriales estaban paralizados y que no ingresaban ni salían barcos. El Centro de Navegación advirtió que algunas operaciones programadas comenzaron a ser desviadas hacia Montevideo y puertos brasileños.

La carga comprometida incluye soja, harina y aceite de soja, maíz, trigo, combustibles e insumos industriales.

El bloqueo también alcanzó a los muelles de Campana, Dock Sud, Arroyo Seco, San Lorenzo, Bahía Blanca, Santa Cruz y Caleta Córdova, utilizados para movilizar nafta, gasoil, fuel oil y petróleo crudo hacia refinerías o centros de distribución.

Uno de los casos más visibles fue el del White Marlin, un buque de transporte pesado vinculado con trabajos del proyecto Vaca Muerta Oil Sur. La embarcación quedó sin poder completar la operación prevista por falta de servicio de practicaje.

Esto no significa que todas las estaciones de servicio vayan a quedarse inmediatamente sin combustible.

Las empresas disponen de existencias, sistemas terrestres y capacidad de reorganización. Pero la Cámara Argentina de Energía advirtió que la interrupción prolongada puede generar dificultades de abastecimiento porque los buques tanque forman parte de la distribución entre terminales, refinerías y regiones del país.

Cuánto dinero se pierde

Todavía no existe una estimación oficial consolidada del costo total.

Los cálculos privados sostienen que cada barco demorado puede afrontar pérdidas de hasta 100.000 dólares diarios entre alquileres, combustible, tripulación, seguros, incumplimiento de contratos y reprogramación de operaciones.

Ese valor cambia según el tamaño, la carga, el contrato y el tiempo de espera. No todos los buques pierden la misma cantidad, pero incluso una cifra considerablemente menor multiplicada por más de cien embarcaciones produce un daño de varios millones de dólares por día.

El impacto no termina en el barco.

Cuando los silos portuarios se llenan, las terminales reducen o suspenden los cupos para recibir camiones. Cuando los camiones no descargan, se acumula mercadería en acopios y establecimientos rurales. Cuando un exportador incumple una fecha, el comprador puede exigir compensaciones o buscar granos en Brasil, Estados Unidos u otro proveedor.

La misma cadena se repite con las importaciones. Un buque detenido transporta insumos, componentes, fertilizantes, maquinaria o bienes que otras empresas necesitan para producir.

El problema más grave no es solamente el costo de cuatro días de parálisis. Es la reputación logística. Una naviera que no sabe si podrá entrar o salir incorpora ese riesgo al precio del flete o elige operar en otro puerto.

La respuesta del Gobierno: intimaciones y posibles causas penales

La Prefectura Naval notificó individualmente a 536 profesionales y les ordenó ponerse inmediatamente a disposición del servicio.

Advirtió que quienes mantengan la interrupción pueden enfrentar sumarios administrativos, pérdida de habilitaciones y denuncias penales por entorpecimiento del transporte o por acciones que pongan en peligro la seguridad de una nave.

El artículo 194 del Código Penal contempla penas de entre tres meses y dos años para quien impida o entorpezca el transporte por agua. El artículo 190 establece penas de entre dos y ocho años cuando una acción pone deliberadamente en riesgo la seguridad de una embarcación. La aplicación concreta dependerá de la conducta individual y de lo que determine la Justicia; la intimación no significa que los 536 profesionales ya estén acusados penalmente.

El nuevo decreto también habilita a la Prefectura a prestar directamente servicios de practicaje, pilotaje o baquía en situaciones excepcionales.

Puede pedir la intervención de la Armada y autorizar temporalmente a capitanes de ultramar o fluviales con certificados de conocimiento de zona para cubrir los servicios.

El problema es que reemplazar a más de quinientos especialistas no es inmediato.

No alcanza con ordenar a un integrante de la Armada o la Prefectura que suba a cualquier buque. Cada zona tiene características diferentes y exige habilitación, conocimiento y disponibilidad. Una sustitución apresurada destinada exclusivamente a quebrar la protesta podría aumentar precisamente el riesgo que el Estado debe evitar.

Quién tiene razón

El sistema anterior tenía problemas reales.

Las barreras de ingreso, la reducida cantidad de prestadores, los costos elevados y la escasa transparencia justificaban una revisión. La apertura del registro, la obligación de publicar precios, el control sobre cargos adicionales y la posibilidad de aumentar la competencia son modificaciones difíciles de rechazar en bloque. Incluso los agroexportadores perjudicados por la parálisis acompañan esa orientación general.

Los prácticos tampoco pueden sostener que cualquier modificación representa automáticamente un ataque a la seguridad.

La tecnología cambió desde 1991, existen mejores cartas electrónicas, sistemas de posicionamiento, comunicaciones y asistencia a la navegación. Determinados capitanes que recorren regularmente una ruta pueden poseer conocimientos suficientes para recibir una exención bajo controles rigurosos.

Pero el Gobierno cometió un error al presentar un asunto de seguridad como si fuera solamente otro “kiosco” que debía desarmarse.

No es lo mismo eliminar un formulario inútil que alterar de un día para otro las condiciones bajo las cuales se mueven buques cargados con petróleo, sustancias peligrosas o decenas de miles de toneladas de granos.

El otorgamiento automático de un certificado si la Prefectura no responde dentro de cinco días, la habilitación excepcional de embarcaciones no dedicadas al transporte de prácticos y la aplicación inmediata del régimen merecían una discusión técnica mucho más profunda.

Los profesionales, por su parte, eligieron la herramienta de máxima presión.

Al suspender simultáneamente los servicios demostraron dos cosas. La primera es que su función resulta indispensable para la seguridad. La segunda es que un grupo pequeño tiene capacidad para paralizar prácticamente todo el comercio exterior argentino.

Esa demostración fortalece su argumento técnico, pero también el argumento oficial de que existe una concentración excesiva y que el país necesita mecanismos alternativos para garantizar la continuidad.

Qué puede pasar ahora

La salida más razonable es una mesa inmediata entre el Gobierno, la Prefectura, la Agencia Nacional de Puertos, los prácticos, las navieras, los puertos y las cámaras exportadoras.

El Ejecutivo podría mantener la reforma económica, pero suspender temporalmente los puntos más sensibles hasta completar las normas técnicas y establecer una transición.

Los prácticos podrían restablecer el servicio mientras presentan sus reclamos administrativos y judiciales, sin obligar a productores, transportistas, consumidores y empresas completamente ajenos a la disputa a financiar el conflicto.

Otra posibilidad es una escalada.

El Gobierno puede iniciar sumarios, cancelar habilitaciones, formular denuncias penales y desplegar personal de Prefectura o Armada. Los profesionales pueden presentar amparos y causas contra los funcionarios que aprobaron la reforma.

Ese camino prolongaría la parálisis y convertiría un debate necesario sobre costos y seguridad en una batalla política.

Hasta la tarde del 4 de agosto, los puertos seguían afectados y no existía una solución pública definitiva. El conflicto ya dejó de ser una discusión corporativa: alcanza a las exportaciones que generan dólares, a las importaciones que necesita la industria y al sistema que distribuye combustibles dentro del país.

La Argentina necesita bajar sus costos portuarios. También necesita que los barcos no choquen, no encallen y no derramen su carga.

El desafío no es elegir entre competencia y seguridad. Es construir un sistema que garantice ambas cosas, sin monopolios privados, sin improvisaciones oficiales y sin que cualquier disputa pueda cerrar de un día para otro la principal puerta comercial del país.