Flybondi al borde del concurso: no paga salarios, acumula pedidos de quiebra y opera con apenas dos aviones

Flybondi entró en una etapa en la que la crisis operativa dejó de ser solamente un problema de cancelaciones y pasó a convertirse en una crisis financiera, laboral y judicial que pone en duda la continuidad de la compañía tal como funciona actualmente. La aerolínea adeuda los salarios correspondientes a junio y julio y el medio aguinaldo a parte de su personal activo, mientras más de 700 exempleados reclaman desde hace meses indemnizaciones por despidos y pagos de retiros voluntarios que fueron acordados e incluso, en algunos casos, homologados administrativamente.

El deterioro se aceleró durante agosto. El 6 de este mes, la falta de pago de aportes patronales provocó que trabajadores actuales y anteriores denunciaran problemas con su cobertura médica. Entre el 6 y el 10 de agosto, además, Flybondi canceló 66 vuelos y continuó vendiendo pasajes mientras intentaba reconstruir una programación mínima con una flota cada vez más reducida.

La situación llevó a fuentes del sector y personas cercanas a la empresa a considerar cada vez más probable una presentación en concurso preventivo de acreedores, mecanismo judicial que permitiría congelar las deudas existentes y negociar plazos, quitas y formas de pago con trabajadores, proveedores y otros acreedores. Hasta la tarde del 12 de agosto, sin embargo, no existe un anuncio formal de Flybondi confirmando que esa presentación ya haya sido realizada.

De una estructura para 15 aviones a solamente dos operativos

La dimensión del colapso puede medirse en la evolución de la flota. Flybondi llegó a tener una estructura laboral y operativa preparada para aproximadamente 15 aeronaves. Actualmente conserva cinco aviones en el país, pero solamente dos se encuentran en condiciones de volar, según la información publicada por LA NACION.

La crisis no apareció de un día para otro. Durante los últimos años se acumularon mantenimientos mayores, deudas vinculadas con reparaciones y problemas con los contratos de leasing de las aeronaves. El País informó en junio que algunos propietarios de aviones dejaron de permitir su utilización por incumplimientos en los pagos y que la compañía había perdido progresivamente capacidad para sostener su programación. Entre junio de 2025 y mayo de 2026, Flybondi canceló más de 2.500 vuelos y afectó a más de 350.000 pasajeros.

El deterioro se profundizó durante junio y julio. En junio de 2026, la empresa tenía programados 2.626 vuelos y solamente concretó 803, lo que representó un cumplimiento de alrededor del 30,6%. En julio, el derrumbe fue todavía mayor: de 427 operaciones previstas realizó apenas 23, equivalentes al 5,4% de la programación, y buena parte de esos vuelos también registró demoras.

El problema llegó incluso al abastecimiento de combustible. YPF dejó de venderle combustible mediante cuenta corriente y comenzó a exigir pago anticipado antes de cargar Jet A-1. Según LA NACION, durante el 24 y 25 de junio la compañía directamente no contó con fondos suficientes para comprar combustible y no pudo operar.

Más de 700 exempleados esperan cobrar

La crisis laboral se convirtió en uno de los frentes más delicados. Flybondi había iniciado una reducción considerable de su plantilla para adaptar los costos a una operación mucho menor. Parte de las desvinculaciones se realizó mediante despidos y otra mediante acuerdos de retiro voluntario.

Más de 700 extrabajadores sostienen que todavía no recibieron el dinero acordado, a pesar de que muchos convenios fueron firmados ante escribano o homologados mediante mecanismos administrativos. Algunos llevan más de tres meses esperando cobrar.

A ese grupo se agregan actualmente los empleados que permanecen en la compañía. Según la información publicada este miércoles, la empresa ya acumula sueldos impagos correspondientes a junio y julio y obligaciones vinculadas con el medio aguinaldo.

El problema adquirió otra dimensión el 6 de agosto cuando trabajadores denunciaron que la falta de pago de aportes afectó la continuidad de determinadas coberturas médicas. Para muchos empleados, por lo tanto, la crisis dejó de significar únicamente una demora salarial y comenzó a afectar directamente prestaciones esenciales.

Los proveedores también dejaron de financiar a Flybondi

El deterioro financiero puede observarse en el comportamiento de los principales proveedores. YPF exige pago adelantado. Propietarios de aeronaves impidieron la utilización de determinados aviones hasta que se regularicen deudas. Además, Flybondi mantiene obligaciones pendientes con organismos y empresas vinculadas con la actividad aérea, entre ellas la ANAC, la Empresa Argentina de Navegación Aérea, Aeropuertos Argentina e Intercargo.

El País había informado en junio que Tienda León reclamaba aproximadamente $122 millones por servicios de traslado terrestre de pasajeros que no habían sido abonados. La compañía también enfrenta embargos derivados de reclamos judiciales de exempleados y proveedores.

Cuando los proveedores dejan de otorgar crédito a una empresa aérea se produce un círculo especialmente difícil de revertir. Una aerolínea necesita combustible, aeronaves alquiladas, mantenimiento, servicios aeroportuarios y asistencia en tierra para generar ingresos. Si todos esos servicios comienzan a requerir efectivo antes de ser prestados, la empresa necesita cada vez más capital justamente en el momento en que vuela menos y recauda menos.

Ese es el núcleo de la situación actual de Flybondi.

Los pedidos de quiebra ya llegaron a la Justicia Comercial

La presión también avanza desde los tribunales. En julio, Hotel Presidente SA presentó un pedido de quiebra contra Flybondi por una deuda superior a $660 millones, correspondiente a servicios de alojamiento que la compañía no habría abonado.

Según la información publicada ahora, existen además otros pedidos de quiebra en la Justicia Comercial. Que una empresa reciba una presentación de este tipo no significa que automáticamente vaya a quebrar: puede pagar la deuda reclamada, discutir su legitimidad, alcanzar un acuerdo o presentarse preventivamente en concurso antes de que una situación de insolvencia termine en liquidación.

Esa última alternativa es la que comenzó a ganar fuerza.

Un concurso preventivo permitiría a Flybondi seguir existiendo jurídicamente y continuar operando mientras renegocia las obligaciones acumuladas. Las deudas anteriores a la presentación quedarían incorporadas al proceso y cada acreedor debería verificar cuánto se le debe.

El problema para los pasajeros es particularmente delicado. Miles de personas poseen pasajes ya pagados correspondientes a vuelos que todavía no se realizaron. Si la compañía entra en concurso y no cumple esas operaciones, esos pasajeros podrían convertirse en acreedores y tener que reclamar dentro del expediente, con costos y tiempos que pueden ser desproporcionados frente al valor individual de un boleto.

Brasil actuó antes y ahora endureció las restricciones

La diferencia entre la reacción regulatoria brasileña y argentina se convirtió también en parte de la discusión.

El 29 de julio, la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil suspendió la comercialización de pasajes de Flybondi para determinadas rutas después de comprobar que entre el 1° y el 27 de julio había cancelado 79% de los vuelos programados en Brasil. Las restricciones alcanzaron inicialmente a destinos como Florianópolis, Maceió y Salvador.

La medida acaba de endurecerse. El organismo brasileño informó el 11 de agosto que amplió las restricciones porque la empresa no había demostrado condiciones suficientes para regularizar adecuadamente la atención a los pasajeros y sostener su programación.

En Argentina, la ANAC sí había iniciado durante enero actas de infracción contra Flybondi por cancelaciones sin aviso y aclaró que esos procedimientos pueden derivar desde multas hasta la suspensión o cancelación temporal de la autorización para operar.

Sin embargo, frente a la crisis de las últimas semanas no aparece hasta ahora en la información pública oficial una medida argentina equivalente a la restricción brasileña sobre la venta de pasajes. LA NACION informó que, después de la intervención de Brasil, la autoridad argentina exigió a Flybondi un plan de acción con disponibilidad de flota y programación y advirtió que podía inmovilizar aeronaves ante problemas de seguridad operacional.

La diferencia es relevante porque la empresa continúa ofreciendo tickets para vuelos futuros mientras su capacidad real de cumplir la programación está seriamente comprometida.

De tener 25% del mercado a una caída histórica

El deterioro resulta todavía más llamativo si se compara con el lugar que Flybondi ocupaba pocos meses atrás. En febrero de 2026, la compañía había alcanzado alrededor del 25% del mercado doméstico argentino y cerca del 5% del internacional. Para mayo, su participación doméstica había caído hasta aproximadamente 6% y la internacional hasta 1,3%.

Entre mayo de 2025 y mayo de 2026, la cantidad de vuelos operados se redujo 64% y los pasajeros transportados cayeron 66%, según los datos oficiales citados por El País.

Esto vuelve especialmente difícil de sostener el plan de expansión que había presentado la nueva conducción a finales de 2025. Flybondi había anunciado entonces un proyecto para sumar 35 aeronaves Boeing y Airbus durante cuatro años y aumentar su flota en aproximadamente 230%. Ocho meses después, solamente dos aviones están actualmente operativos.

Leonardo Scatturice y el cambio de control

La crisis también coincide con una transformación profunda en el control de la empresa. Durante 2025, Cartesian Capital Group dejó de ser el principal accionista y el control pasó a COC Global Enterprise, grupo encabezado por Leonardo Scatturice.

Scatturice es también fundador de OCP Tech. LA NACION señaló que Verónica Funes, directora de Recursos Humanos de Flybondi, cumple funciones similares en OCP Tech y que esa compañía obtuvo en noviembre de 2024 un contrato por US$78,65 millones relacionado con licencias y soporte de conectividad en escuelas estatales.

La cercanía del empresario con dirigentes del oficialismo también forma parte de las versiones políticas alrededor de la crisis. Sin embargo, corresponde separar esas relaciones de los hechos regulatorios comprobables. Que Scatturice tenga vínculos con figuras del Gobierno no demuestra por sí mismo que exista protección administrativa irregular.

Lo que sí puede verificarse es la fuerte diferencia entre la magnitud actual de los incumplimientos, las restricciones aplicadas por Brasil y el hecho de que Flybondi continúa operando y vendiendo pasajes en Argentina.

¿Qué significa realmente que pueda entrar en concurso?

El concurso preventivo no equivale a una quiebra.

Es un procedimiento diseñado precisamente para intentar evitarla. La empresa reconoce que no puede cumplir normalmente sus obligaciones, pide protección judicial y presenta una propuesta destinada a reorganizar la deuda. Trabajadores, proveedores, pasajeros y otros acreedores deben posteriormente acreditar sus créditos y participar del proceso.

Si la mayoría acepta una propuesta y el juez la homologa, Flybondi podría continuar funcionando bajo nuevas condiciones.

Si el concurso fracasa, los acreedores no aceptan las condiciones o la compañía demuestra que no puede sostener su actividad, la consecuencia final puede ser la quiebra.

Ese es el escenario que el mercado aeronáutico observa actualmente.

Flybondi todavía no anunció el concurso, pero el margen es cada vez menor

Hasta la tarde del 12 de agosto, Flybondi no había comunicado públicamente una presentación formal en concurso preventivo. Fuentes cercanas a la compañía reconocieron que están analizando distintas alternativas para intentar sostener la operación, pero la decisión definitiva no fue informada.

El contexto, sin embargo, se deteriora rápidamente. La empresa vuela con apenas dos aeronaves, debe salarios y aguinaldos, enfrenta reclamos de más de 700 exempleados, acumuló deudas con proveedores esenciales, tiene pedidos de quiebra en trámite, sufrió restricciones regulatorias en Brasil y necesita seguir generando ingresos para evitar una parálisis definitiva.

La pregunta dejó de ser solamente cuándo volverán a normalizarse los vuelos.

Ahora es si existe suficiente capital para sostener a Flybondi mientras reorganiza sus deudas.

Si aparece una nueva inyección de fondos, la empresa podría intentar utilizar el concurso como herramienta para reestructurarse y reconstruir gradualmente su operación. Si ese dinero no aparece, mantener una aerolínea con dos aviones operativos, proveedores que exigen pagos adelantados y una deuda creciente puede volverse prácticamente imposible.

Flybondi nació como el símbolo de la revolución low cost argentina y llegó a disputar una cuarta parte del mercado doméstico.

Hoy su futuro inmediato depende mucho menos de vender pasajes que de conseguir algo mucho más difícil: dinero, aviones y confianza de trabajadores, proveedores, pasajeros y reguladores al mismo tiempo.