El mar Rojo vuelve a poner en jaque al Canal de Suez: los hutíes avanzan sobre Bab el Mandeb y Arabia Saudita pierde su gran vía alternativa a Ormuz

Durante décadas, el Canal de Suez tuvo una ventaja geográfica que parecía imposible de reemplazar: cualquier barco que quisiera transportar mercancías entre Asia y Europa podía ahorrar miles de kilómetros atravesando Egipto en lugar de rodear completamente África por el cabo de Buena Esperanza. Esa ventaja convirtió a una franja artificial de agua de apenas 193 kilómetros en una de las infraestructuras más importantes de la economía mundial y en una fuente crítica de dólares para Egipto. Pero desde 2020 Suez parece encadenar una crisis detrás de otra. Primero llegó la pandemia y la disrupción del comercio mundial; después el Ever Given quedó atravesado durante seis días en marzo de 2021 y demostró cuánto dependía el sistema global de aquel estrecho corredor; luego la guerra en Ucrania alteró energía, granos y rutas marítimas; desde finales de 2023 los ataques hutíes obligaron a las principales navieras a abandonar parcialmente el mar Rojo; y cuando durante los últimos meses comenzaban a aparecer señales de recuperación, la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán terminó golpeando simultáneamente los dos grandes accesos energéticos de Oriente Medio. La nueva ofensiva hutí en Yemen y el cierre del principal oleoducto saudí hacia el mar Rojo amenazan ahora con convertir un problema regional en otro enorme cuello de botella para petróleo, comercio y transporte mundial.

La geografía permite entender por qué lo ocurrido durante los últimos días preocupa tanto a los mercados. Al este de la península arábiga está el estrecho de Ormuz, la pequeña salida del golfo Pérsico por donde antes de la guerra circulaba aproximadamente una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado mundial. Al oeste está el mar Rojo, cuya salida meridional hacia el océano Índico depende del estrecho de Bab el Mandeb, de apenas unos 28 kilómetros de ancho en su parte más estrecha. En el extremo norte del mismo mar Rojo aparece Suez, la puerta hacia el Mediterráneo. Arabia Saudita posee además un instrumento pensado justamente para evitar una crisis en Ormuz: el oleoducto Este-Oeste, una tubería de aproximadamente 1.200 kilómetros que cruza el país desde los grandes campos petroleros orientales hasta el puerto de Yanbu, sobre el mar Rojo. Durante los últimos seis meses, con la navegación por Ormuz severamente reducida por la guerra con Irán, aquella tubería se convirtió en una de las válvulas de seguridad más importantes del mercado energético mundial. El petróleo que no podía salir fácilmente por el Golfo atravesaba Arabia por tierra, llegaba a Yanbu y desde allí podía dirigirse hacia Asia cruzando Bab el Mandeb o hacia Europa mediante rutas egipcias y mediterráneas.

Ahora las dos salidas están bajo presión al mismo tiempo. El jueves pasado, Arabia Saudita sufrió ataques contra la infraestructura del oleoducto Este-Oeste. Riad atribuyó al menos parte de esos ataques a drones lanzados desde territorio iraquí por milicias alineadas con Irán; Bagdad abrió una investigación y removió al comandante responsable de la zona desde la cual, según sus autoridades, habrían partido algunos de los aparatos. Los hutíes, aliados de Teherán, vienen a su vez atacando infraestructura saudí y navegación en el mar Rojo desde hace semanas y funcionarios regionales citados por AP aseguran que cooperaron con milicias iraquíes en la planificación de determinadas operaciones. Lo importante desde el punto de vista económico es que la tubería quedó seriamente dañada. Dos funcionarios regionales informaron a Associated Press que la reparación de una de las principales estaciones de bombeo puede demandar entre tres y cinco semanas y que, aunque exista la posibilidad de restaurar parcialmente el flujo antes, todavía no está claro cuánto petróleo podrá atravesarla durante los trabajos. Goldman Sachs recogió estimaciones todavía más amplias, desde una recuperación muy rápida hasta ocho semanas.

La magnitud del problema aparece en los volúmenes. Desde finales de agosto, el oleoducto transportaba entre aproximadamente 2,6 y 4 millones de barriles diarios, según estimaciones recopiladas por AP, y Reuters calcula que su interrupción amenaza potencialmente hasta un 4% del suministro mundial de petróleo si la tubería permanece completamente cerrada durante suficiente tiempo. Arabia Saudita había llegado incluso a superar los cinco millones de barriles diarios exportados por Yanbu durante determinados momentos de junio, precisamente porque Ormuz había perdido confiabilidad. Es decir, aquello que fue construido como el “plan B” saudí frente a una crisis en el Golfo se convirtió durante 2026 en una infraestructura de primera línea. Que ese plan alternativo falle cuando la ruta principal continúa severamente limitada es lo que transforma un ataque sobre una tubería nacional en un problema global.

El daño ya dejó de ser hipotético. Reuters informó este martes que Arabia Saudita suspendió las cargas de petróleo en Yanbu y comunicó a determinados clientes europeos que cancelará cargamentos previstos para finales de septiembre. Polonia ofrece un ejemplo de cómo una crisis en Yemen y Arabia puede recorrer inmediatamente miles de kilómetros hasta Europa central. La petrolera Orlen obtiene alrededor del 40% de su crudo de Saudi Aramco y debió salir rápidamente al mercado para buscar barriles alternativos del mar del Norte, Estados Unidos, Kazajistán, Argelia y Guyana. La compañía asegura que sus refinerías en Polonia, Lituania y República Checa continúan operando normalmente, pero el episodio muestra cómo las rutas creadas en los últimos años para reducir la dependencia europea del petróleo ruso ahora sufren otra vulnerabilidad completamente diferente. Europa reemplazó parte del crudo de Moscú con proveedores como Arabia Saudita y de pronto descubre que ese suministro depende de dos pasos marítimos situados en el corazón de una guerra regional.

Los mercados reaccionaron con rapidez. El Brent terminó este martes en US$108,75 por barril, una suba de US$3,07 en la jornada, mientras el WTI estadounidense avanzó 4,38% hasta US$105,83. Más revelador todavía es el mercado físico: determinadas referencias europeas alcanzaron alrededor de US$122 por barril, reflejando que conseguir petróleo efectivamente disponible en el lugar correcto puede resultar bastante más caro que lo que muestran los contratos financieros internacionales. Goldman Sachs advirtió que un escenario de interrupciones prolongadas puede llevar nuevamente al Brent por encima de US$120. A la crisis saudí se agregan problemas en Libia, ataques mutuos entre Rusia y Ucrania contra infraestructura energética y una navegación por Ormuz que sigue muy por debajo de sus niveles normales. Cuatro barcos de carga atravesaron ese estrecho el lunes, frente a diez el día anterior, mientras antes de la guerra aquel paso funcionaba como una de las grandes autopistas energéticas del planeta.

Los hutíes no necesitan “cerrar” Bab el Mandeb para cambiar el comercio mundial

El otro componente de esta crisis está ocurriendo dentro de Yemen y posiblemente sea todavía más importante para el futuro del Canal de Suez. Los hutíes consiguieron durante los últimos días sus mayores avances territoriales en años sobre la costa del mar Rojo. Primero tomaron Moca, un puerto histórico situado muy cerca de Bab el Mandeb; inmediatamente después capturaron Mayun, también conocida como Perim, una pequeña isla volcánica ubicada directamente dentro del estrecho. Posteriormente extendieron su control hacia las islas Hanish, aproximadamente 160 kilómetros al norte. Desde esas posiciones no controlan automáticamente cada barco que atraviesa el mar Rojo ni poseen la capacidad de bloquear físicamente todo el estrecho, pero se encuentran mucho más cerca de las rutas marítimas que conectan Asia, Oriente Medio y Europa y disponen de mejores posiciones para lanzar drones, misiles, vigilancia o amenazas sobre navíos. AP señala además que su avance los coloca a unos 32 kilómetros de la base militar estadounidense en Yibuti, al otro lado del estrecho.

Conviene distinguir la capacidad militar real de la percepción de riesgo porque, para el comercio marítimo, ambas pueden terminar produciendo efectos similares. Los hutíes sostienen que la navegación internacional general permanece segura y que su bloqueo está dirigido especialmente contra barcos vinculados con Arabia Saudita. Ya habían utilizado argumentos semejantes durante la crisis iniciada por la guerra en Gaza, cuando afirmaban seleccionar buques vinculados con Israel. El problema para las grandes navieras es que un capitán, una compañía de seguros o una empresa que transporta miles de millones de dólares en mercadería no puede basar todas sus decisiones en la promesa de un movimiento armado que ha cambiado repetidamente sus criterios de objetivos. Si aumenta mínimamente la probabilidad de que un portacontenedores sea alcanzado por un misil, el costo esperado del riesgo puede volver racional navegar diez días adicionales alrededor de África. Ese mecanismo económico explica por qué los hutíes no necesitan instalar una barrera física en Bab el Mandeb para reducir dramáticamente el tránsito: alcanza con conseguir que aseguradoras, navieras y propietarios consideren el paso demasiado peligroso.

Ya ocurrió. Desde finales de 2023, los ataques hutíes provocaron que numerosas grandes navieras desviaran sus buques hacia el cabo de Buena Esperanza, una ruta que añade miles de kilómetros a los viajes entre Asia y Europa, consume más combustible, utiliza más barcos para mover el mismo volumen de mercancías y aumenta costos de seguros, personal y capital. AP estima que el tráfico por Bab el Mandeb continúa aproximadamente 60% por debajo de los niveles anteriores a aquella primera ola de ataques, aunque el corredor sigue siendo esencial. Precisamente durante los últimos meses comenzaba a observarse una recuperación. Maersk y Hapag-Lloyd anunciaron el 14 de septiembre —prácticamente en simultáneo con la nueva escalada— que cuatro servicios adicionales dentro de su alianza Gemini volverían a utilizar Suez, después de haber reintroducido otras rutas durante julio y agosto. Ambas empresas aclararon expresamente que cualquier decisión futura dependería de la situación de seguridad. Los acontecimientos de las últimas jornadas pueden hacer que esa apuesta por regresar sea revisada incluso antes de consolidarse.

Egipto es probablemente el país no beligerante que más pierde con cada episodio de inseguridad en el mar Rojo. El Canal de Suez no es sólo una obra de infraestructura prestigiosa: constituye una de las principales fuentes de divisas del Estado junto con turismo y remesas. Cada portacontenedores o petrolero que decide bordear África es una embarcación que deja de pagar peaje a Egipto. Entre junio de 2025 y junio de 2026 parecía empezar una recuperación importante: la cantidad de buques que utilizaban el canal había aumentado alrededor de 10%, el tonelaje de carga 22% y los ingresos 23%, hasta aproximadamente US$4.600 millones. Sin embargo, incluso después de esa mejora, las entradas de caja permanecían en menos de la mitad de las registradas antes de la crisis iniciada con la guerra de Gaza. Egipto apenas comenzaba a recuperar parte del terreno perdido y ahora enfrenta nuevamente la posibilidad de ver a las navieras girar hacia el cabo de Buena Esperanza.

El recuerdo del Ever Given ayuda a visualizar la fragilidad del sistema, aunque aquella crisis fue completamente distinta. Cuando el enorme portacontenedores quedó encallado transversalmente en marzo de 2021, 422 embarcaciones terminaron esperando en ambos extremos y Egipto calculó pérdidas de unos 13 millones de euros diarios durante los seis días de bloqueo. Aquello fue un shock espectacular pero temporal: una vez retirado el barco, el canal volvió a funcionar. La crisis de seguridad actual es potencialmente más difícil porque no existe una única obstrucción que pueda removerse. Un misil, una captura territorial o un ataque contra una instalación petrolera pueden elevar las primas de riesgo durante semanas incluso si no vuelve a dispararse otro proyectil. Y cualquier nueva agresión obliga a los departamentos de seguridad de las navieras a recalcular nuevamente toda la ruta.

Egipto enfrenta además una segunda pérdida relacionada con el petróleo. El bloqueo de facto de Ormuz había generado paradójicamente una oportunidad para El Cairo. Arabia Saudita enviaba petróleo por el oleoducto Este-Oeste hasta Yanbu y desde allí una parte viajaba en buques hacia Ain Sokhna, sobre el mar Rojo egipcio. Después podía atravesar territorio egipcio por el oleoducto SUMED hasta el Mediterráneo, evitando incluso el paso directo de los petroleros por Suez. Este sistema permitía mantener petróleo circulando entre las dos cuencas y generaba ingresos para Egipto. Con el oleoducto saudí dañado y Yanbu temporalmente suspendido, disminuye precisamente la materia prima que alimentaba esa solución alternativa. Suez y SUMED pueden perder volumen simultáneamente, justo cuando el país necesita desesperadamente moneda extranjera.

Por eso Abdel Fattah al Sisi recibió este martes en El Cairo al príncipe heredero saudí Mohammed bin Salman y ambos colocaron la seguridad de la navegación en el mar Rojo y Bab el Mandeb en el centro de la reunión. Egipto condenó los ataques sobre infraestructura saudí, estableció un gabinete de crisis y reafirmó su apoyo a la seguridad del reino, pero hasta ahora mantiene la cautela que viene caracterizando su política regional. El Cairo incluso rechazó en agosto sumarse al pacto de defensa impulsado por Arabia Saudita, Turquía y Pakistán porque intenta conservar canales con diferentes actores y evitar quedar atrapado automáticamente dentro de alguno de los bloques del conflicto. La contradicción es evidente: Egipto posee incentivos económicos enormes para que Arabia Saudita recupere sus rutas y para contener a los hutíes, pero entrar directamente en otra guerra yemení podría volver a colocarlo dentro de un conflicto que durante años demostró ser extraordinariamente difícil de resolver militarmente.

Arabia Saudita enfrenta un dilema parecido. Durante la década pasada encabezó una intervención militar gigantesca contra los hutíes y, pese a años de bombardeos y miles de millones de dólares invertidos, nunca consiguió destruirlos. El movimiento terminó consolidado sobre buena parte del norte yemení, incluida Saná, y desarrolló capacidades de misiles y drones mucho más sofisticadas. La tregua de 2022 redujo considerablemente los combates directos y Riad dedicó los últimos años a intentar salir gradualmente de Yemen para concentrarse en su agenda económica interna. La guerra regional con Irán desarmó nuevamente ese equilibrio. Los hutíes declararon en julio un bloqueo contra navegación saudí, comenzaron a golpear infraestructura del reino y ahora avanzaron territorialmente sobre posiciones desde las cuales pueden aumentar la presión sobre Bab el Mandeb. Arabia respondió con ataques aéreos, pero hasta el momento evita una nueva intervención terrestre masiva.

La dimensión humanitaria demuestra que el tablero energético es apenas una parte de lo que está ocurriendo. Naciones Unidas informó este martes que más de 100.000 personas fueron desplazadas internamente por la nueva escalada en Yemen y que miles intentaron escapar por mar hacia Yibuti. Infraestructura dañada, comunicaciones interrumpidas y restricciones de movimiento están dificultando la asistencia humanitaria en un país que ya había atravesado una de las peores crisis humanitarias del mundo durante la década anterior. La ofensiva hutí y los bombardeos de respuesta pueden entonces producir simultáneamente tres crisis distintas: una guerra civil reactivada, un problema energético global y una nueva amenaza para una de las principales arterias comerciales del planeta.

El verdadero riesgo es un “doble estrangulamiento” entre Ormuz y Bab el Mandeb

Durante décadas, los mercados energéticos podían pensar ambos estrechos como riesgos parcialmente independientes. Si existía un problema en Ormuz, Arabia Saudita podía desviar parte de su petróleo hacia el oeste mediante Yanbu. Si la navegación por Bab el Mandeb se complicaba, determinados cargamentos podían utilizar rutas alternativas y otros productores del Golfo continuaban saliendo por Ormuz. El conflicto de 2026 está erosionando precisamente esa redundancia. Irán consiguió reducir severamente el tráfico por el Golfo mientras sus aliados hutíes amenazan la salida meridional del mar Rojo y actores vinculados con Teherán atacan la infraestructura terrestre que conecta ambos sistemas. La consecuencia es que rutas diseñadas para sustituirse mutuamente están siendo afectadas al mismo tiempo. Esa es la característica que diferencia la crisis actual de muchas disrupciones anteriores.

La situación tampoco implica que Irán controle físicamente todo el petróleo del Golfo o que los hutíes puedan cerrar indefinidamente el comercio internacional. Los productores han demostrado durante los últimos meses una enorme capacidad para improvisar. Emiratos Árabes Unidos posee un oleoducto hacia Fujairah, sobre el golfo de Omán, que evita Ormuz; Estados Unidos escoltó determinados buques; compañías comenzaron a utilizar transferencias de barco a barco y viajes con sistemas de identificación apagados; y Arabia aumentó dramáticamente la utilización de Yanbu hasta que ocurrió el ataque. Reuters estima que estas estrategias permitieron mantener entre 7 y 9 millones de barriles diarios de exportaciones desde el Golfo, todavía muy por debajo de los niveles anteriores a la guerra pero suficientes para impedir un colapso absoluto de suministros. Estados Unidos, Canadá, Guyana y otros productores no pertenecientes a la OPEP también aportan volúmenes crecientes y la demanda china permanece más débil que en otros ciclos. Por eso el petróleo supera US$100 pero todavía no produjo la clase de explosión hacia US$150 o US$200 que algunos escenarios extremos anticipaban al comienzo de la guerra.

El problema es que cada nueva adaptación elimina parte del margen disponible para absorber el próximo shock. Si Yanbu queda inutilizado varias semanas, Arabia necesitará aumentar nuevamente exportaciones por el Golfo en condiciones mucho más riesgosas. Reuters señala que fuentes comerciales esperan más “dark shipments”, viajes difíciles de rastrear semejantes a los utilizados por Emiratos e Irak para atravesar un Ormuz muy restringido. Si además aumenta la violencia en Bab el Mandeb, las compañías que todavía utilizaban el mar Rojo pueden volver a circunnavegar África. Y si a eso se suman las disrupciones en Libia y ataques sobre refinerías rusas, el mercado empieza a perder simultáneamente flexibilidad en diferentes regiones. No hace falta que desaparezcan millones de barriles definitivamente; alcanza con que estén en el lugar equivocado o no puedan ser transportados hasta donde se necesitan para que los precios físicos se disparen.

Esta última cuestión es especialmente importante para comprender por qué puede subir el combustible en Europa aunque todavía exista petróleo suficiente en términos globales. Un barril producido en Medio Oriente pero atrapado detrás de un estrecho peligroso no vale lo mismo que otro disponible inmediatamente en el mar del Norte, Estados Unidos o África occidental. Reuters viene observando una dispersión extraordinaria entre calidades y ubicaciones: crudos afectados por las rutas conflictivas cotizan con grandes descuentos mientras barriles accesibles desde zonas seguras reciben primas importantes. El mercado mundial del petróleo no consiste solamente en cuántos barriles existen; depende de dónde están, qué refinerías pueden procesarlos y cuánto cuesta transportarlos. El ataque al corredor saudí agravó precisamente ese problema logístico.

Para el comercio general sucede algo semejante. Un contenedor fabricado en Shanghái puede llegar a Rotterdam rodeando África; no existe un bloqueo físico que impida el intercambio. Pero esa ruta es más larga y costosa, necesita más combustible y reduce temporalmente la cantidad efectiva de barcos disponibles porque cada unidad tarda más en completar su circuito. Si decenas o centenares de buques hacen lo mismo, las tarifas de flete pueden aumentar, los tiempos de entrega se estiran y empresas que trabajan con inventarios ajustados necesitan inmovilizar más capital. Es una réplica parcial de algunos mecanismos observados durante la pandemia: el producto existe, pero moverlo en el momento y lugar correctos cuesta más. Cuanto más dure la inseguridad, mayor es la probabilidad de que una crisis geopolítica termine apareciendo semanas después dentro de índices de inflación europeos o asiáticos.

Suez queda entonces atrapado en una paradoja. Es más valioso que nunca porque ofrece el camino más corto entre dos de las grandes regiones comerciales del mundo y porque las rutas energéticas buscan alternativas a Ormuz. Pero precisamente esa importancia lo vuelve extremadamente sensible a cualquier actor capaz de alterar la seguridad en su acceso meridional. Egipto puede invertir miles de millones en ampliar canales, dragar vías, modernizar puertos y ofrecer descuentos a las navieras; no puede garantizar por sí mismo que un buque a cientos de kilómetros al sur no sea atacado cuando se acerca a Yemen. El futuro inmediato del canal depende así de decisiones tomadas por hutíes, Arabia Saudita, Irán, Estados Unidos y actores yemeníes sobre los cuales El Cairo posee influencia limitada.

Tampoco está claro que la ofensiva hutí persiga realmente cerrar Suez como objetivo final. El movimiento presenta sus operaciones como una respuesta a Arabia Saudita y a la guerra regional y asegura que barcos no vinculados con sus enemigos pueden navegar. Desde la perspectiva iraní, sin embargo, la presión sobre Bab el Mandeb tiene un valor estratégico evidente porque eleva el costo económico de la guerra para Washington y sus aliados sin exigir a Teherán controlar directamente ese paso. AP interpreta el avance como un elemento que puede aumentar la capacidad iraní de presionar sobre precios energéticos internacionales, especialmente en un momento políticamente sensible para Estados Unidos antes de las legislativas de noviembre. Esa lectura es plausible, pero sigue siendo una interpretación estratégica: no existe evidencia pública de que cada movimiento hutí sea ordenado directamente desde Teherán, y el grupo posee intereses y autonomía propios construidos durante años de guerra yemení.

La respuesta de Trump también añade incertidumbre. Estados Unidos posee fuerzas militares muy cerca de Bab el Mandeb, participa en operaciones vinculadas con la protección de rutas marítimas y está directamente enfrentado con Irán, pero Washington enfrenta simultáneamente el costo interno de una guerra que empujó nuevamente el petróleo por encima de US$100. Una ofensiva mucho mayor contra los hutíes podría mejorar la seguridad marítima si consigue degradar sus capacidades, pero también puede desencadenar nuevos ataques contra Arabia Saudita, bases estadounidenses o navegación comercial. La experiencia de años anteriores mostró además que destruir lanzadores móviles, arsenales ocultos y redes de drones en el accidentado territorio yemení resulta mucho más difícil que realizar ataques aéreos puntuales.

La cuestión central para Suez es, por lo tanto, cuánto dura esta percepción de peligro. Si Arabia repara rápidamente el oleoducto, los hutíes se limitan a atacar embarcaciones saudíes y la seguridad general en Bab el Mandeb se estabiliza, el regreso gradual de Maersk, Hapag-Lloyd y otras empresas puede continuar y Egipto podrá seguir reconstruyendo ingresos. Si la tubería tarda varias semanas, los hutíes consolidan sus nuevas posiciones y continúan lanzando ataques, las grandes navieras probablemente vuelvan a privilegiar previsibilidad sobre distancia y el canal podría perder otra vez una parte significativa de su recuperación.

La diferencia económica entre ambos escenarios es enorme. Suez recién había conseguido que sus ingresos crecieran 23%, pero todavía estaba recaudando menos de la mitad que antes de la primera gran crisis hutí. Para Egipto, otro retroceso significaría menos dólares en una economía que depende enormemente de divisas para importar energía, trigo, medicamentos y bienes esenciales. Para Europa significaría petróleo y transporte más caros. Para Asia, mayores costos de exportación. Para Arabia Saudita, perder la principal vía con la que venía escapando de Ormuz. Y para Irán y sus aliados, demostrar que pueden influir sobre dos de los puntos de estrangulamiento más importantes de la economía mundial sin necesidad de dominar los océanos.

Ese es el verdadero alcance de lo ocurrido durante los últimos días.

El Canal de Suez no está cerrado. Bab el Mandeb tampoco está formalmente bloqueado y Arabia Saudita todavía posee petróleo y rutas alternativas. Pero la arquitectura que permitió al comercio mundial adaptarse a la crisis de Ormuz acaba de perder una de sus principales válvulas de seguridad.

El oleoducto Este-Oeste debía permitir que Arabia Saudita evitara Irán.

Yanbu debía permitir que su petróleo saliera al mar Rojo.

Bab el Mandeb debía conectarlo con Asia.

Y Suez y SUMED debían mantener abierta la salida hacia Europa.

Hoy todos esos mecanismos dependen, directa o indirectamente, de un corredor en el que los hutíes acaban de conseguir sus mayores avances territoriales en años.

Por eso la pregunta para la economía mundial ya no es únicamente si Irán puede seguir restringiendo Ormuz. La pregunta es qué ocurre cuando la ruta diseñada para escapar de Ormuz también queda expuesta a la misma guerra.

Y allí está el problema que vuelve a hacer temblar a Suez: no es necesario que alguien cierre físicamente el canal para paralizar parte de su negocio. Basta con conseguir que las compañías que deberían atravesarlo decidan que el camino más largo alrededor de África vuelve a ser el camino más seguro.